Bonjour à tous,
Dans un moment de folie, j'ai retranscrit l'article !
Non, je plaisante, j'ai fait une passe OCR dessus et n'ai fait que corriger les quelques (
) erreurs du logiciel.
Au fait, j'ai regardé dans "Bateaux" de mai et juin 1987, mais n'ai pas trouvé cet article.
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A la barre
Etap 22i
En reprenant le nom d’Etap 22 pour le dernier né de ses voiliers, le chantier belge rend hommage au modèle qui a assuré le lancement et la réputation de sa marque. Il s’agit également d’un croiseur côtier transportable et insubmersible, mais la conception architecturale de ce nouveau 22 « i »diffère radicalement de celle de son aîné.
Tous les palans étant montés avec des manilles rapides, il ne faut pas plus de cinq minutes pour mâter et installer tout le gréement, nous rayons contrôlé. Pour dresser le mât, le moment le plus délicat consiste à fixer l’axe sur les jumelles, car le bras de levier est important. A trois personnes, on y arrive sans problème. Au moment de la mise à l’eau, il serait souhaitable évidemment de disposer du safran et du moteur en place afin que le bateau soit manoeuvrant immédiatement après avoir quitté sa remorque. En fait, cela n’est possible que si la cale ne descend pas en pente douce continue. Sinon il faudrait immerger complètement les roues de la remorque pour disposer d’un tirant d’eau suffisant à l’arrière du bateau, opération totalement déconseillée surtout avec de l’eau de mer.
Beaucoup plus léger qu’un moteur fixe, le hors-bord s’impose pour un voilier transportable, mais son installation laisse souvent à désirer. Ce n’est pas le cas sur l’Etap 22i où le chantier a trouvé des solutions pour éviter tous les inconvénients du montage en puits. Une trappe bien ajustée évite les remous tandis que les gaz d’échappement sont évacués par un tuyau débouchant dans le tableau arrière. Une tirette de commande est ajoutée sur l’inverseur, de telle sorte que le barreur n’a pas besoin de plonger sous le capot pendent les manoeuvres. De plus, le choix d’un modèle avec prise d’alimentation électrique permet de recharger la batterie d’éclairage du bord. Le réservoir portable se range dans le coffre bâbord et le trou découpé pour le passage du tuyau est muni d’une petite plaque en inox qui permet d’éviter les entrées d’eau tout en s’ouvrant pour laisser la place pour l’embout. On s’émerveille devant tant de raffinements, nos constructeurs ayant tendance considérer les croiseurs côtiers comme des « bas de gamme » sur lesquels tout superflu doit être sacrifie eu nom de l’économie.
Un hors-bord en puits installé avec soin Nous n’avons pas eu beaucoup l’occasion de tester les qualités de marche de ce voilier par petite brise, mais une coque aussi légère et correctement voilée ne peut pas décevoir. Quelques heures de répit entre deux coups de vent nous ont tout de même permis d’établir toute la grand-voile avec le génois, ces deux voiles ayant sensiblement la même surface, Dans du clapot résiduel, la puissance de traction du génois se révèle très intéressante. A force 4, avec trois équipiers au vent, on arrive à tenir toute la voile au près à condition de bien déborder le chariot d’écoute de grand-voile et surtout de souquer le palan de pataras. Grâce à son profil rétreint, le mât peut prendre un cintre important permettant d’ouvrir parfaitement la chute de la grand-voile et de retarder la prise de ris. En l’absence de bastaques, l’étai prend du creux, mais cela ne remet pas en cause l’intérêt d’un gréement souple sur un voilier de cette taille. En jouant le rôle de soupape, il procure en effet une tolérance à la risée qui rend le bateau beaucoup plus facile à tenir dans les brises variables. En règle générale, la barre conserve sa douceur en toutes condition, et il faut vraiment que la coque navigue sur la tranche pour que le barreur peine. Agrément supplémentaire, le safran ne vibre pas malgré la proximité du puits moteur. On constate ainsi l’efficacité d’un profilage soigné de la lame et d’une obturation correcte autour de l’embase. La barre est prolongée par un grand stick télescopique qui peut servir à la bloquer dans une position quelconque. Ce système ingénieux adopté sur la plupart des Etap est aussi utile au mouillage qu’en navigation, en particulier pour les manoeuvres en solitaire.
Une manoeuvre de quille plutôt fastidieuse Grande nouveauté pour ce chantier qui évite de donner une image sportive de ses modèles : les hiloires de cockpit du 22i sont dessinées pour que l’équipage puisse s’asseoir au vent, adossé à la sangle remplaçant les filières. Mais la conversion est encore timide et si la position convient lorsque la gîte est raisonnable, on peut difficilement la maintenir lorsque le bateau se couche dans une survente. Le capelage de l’étai étant placé assez bas sur le mât, le spi de surface modérée adopte une forme large et stable. La légèreté du 22i et sa stabilité de formes contribuent à procurer un comportement plaisant aux allures portantes d’autant que l’efficacité du safran est difficile à prendre en défaut. Aux allures très débridées, la position reculée des cadènes de haubans est un peu gênante pour bien déborder la bôme, mais elle assure une meilleure tenue du mât.
Le système de bosse de ris continue, permettant à l’équipier d’arriser sans quitter le cockpit, nous a moins convaincu que sur le dernier modèle du chantier soumis à notre essai. Sur le 22i, seul le premier ris bénéficie de cette disposition, mais probablement à cause de frottements trop importante, la bosse coulisse mal dans la bôme et la manoeuvre parait beaucoup plus longue qu’avec le procédé classique utilisé pour le deuxième ris où l’on croche l’oeil avant sur la bôme. Notre bateau d’essai étant un des tout premiers construits, on peut espérer une amélioration, compte tenu du soin apporté par le constructeur à tout l’ensemble de l’accastillage. Le fonctionnement des taquets coinceurs nous a particulièrement bluffé, mais nous avons aussi apprécié la puissance des winches qui permettent de border sans effort les voiles d’avant.
Un vrai quillard transportable En ce qui concerne la manoeuvre de la quille rétractable, le montage utilisé est certainement tout à fait fiable, mais la mise en oeuvre est lente et relativement fastidieuse. Tourner trois cents fois la petite manivelle au pied du mât n’est guère passionnant d’autant plus que l’on peut contrôler la position du lest. Cette dernière lacune doit être prochainement comblée par l’adjonction d’un compteur, mais on souhaiterait surtout un relevage plus rapide. L’aileron descendant presque verticalement, le centre de dérive ne change pratiquement pas et par conséquent, il n’y s pas lieu de toucher à la position du lest qui reste normalement en bas pour naviguer. Il faut signaler également que remonter le lest réduit la stabilité de manière très sensible. On doit donc considérer le 22i comme un quillard dont on peut réduire le tirant d’eau pour l’échouage ou le transport, facilité qui est loin d’être négligeable. Nous avons tout naturellement posé au constructeur la question de la résistance en cas de choc frontal sur l’aileron. D’après lui, plusieurs expériences malheureuses de propriétaires d’Etap ont permis de constater les dégâts dans la partie supérieure du puits sans que la partie inférieure renforcée ne bouge, et donc sans voie d’eau. Par ailleurs, il faut rappeler que la conception de la coque insubmersible limite les conséquences d’une avarie.
Pour ce qui est des qualités marines de ce voilier, nous avons bénéficié de circonstances particulièrement favorables pour le tester avec un bon force 7 établi montant à 35 noeuds dans les risées. Avec un équipage de deux personnes seulement, nous avons envoyé le tourmentin et la grand-voile à un ris. Pour vaincre le clapot granvillais, il nous aurait fallu un foc un peu plus grand qui nous aurait permis de prendre le deuxième ris sans manquer de toile dans les creux. Mais en jouant du chariot d’écoute de grand-voile et du palan de pataras, nous avons lancé ce petit voilier au près dans des creux de près de deux mètres sans arrière-pensée sur sa tenue de mer, le bateau continuant à remonter bravement au vent sans que l’équipage ait besoin de se mettre au rappel. Quelques décollages spectaculaires sur la crête des vagues rebroussée par le courant nous ont permis de mettre en évidence le comportement propre à un déplacement léger qui pratique l’esquive et ne semble pas souffrir, malgré des retombées un peu sonores. Nous avons manqué notre premier virement de bord en ayant stoppé le bateau au franchissement d’une crête, mais par la suite, l’évolutivité s’est révélée sans défaut en dépit de conditions de mer franchement éprouvantes.
Des rangements convenables malgré l’insubmersibilitéEn laissant porter, nous nous sommes régalés avec les belles accélérations que cette coque est capable de fournir en toute tranquillité, la présence du hors-bord en puits n’ayant pas d’autre effet que de ralentir un peu l’hydroplanage. Au moment de rentrer au port, nous avons pu constater l’intérêt d’une installation moteur avec une embase qui reste immergée, malgré les vagues et la présence d’un équipier préparant l’amarrage avant sur l’étrave. En matière de circulation sur le pont, le pan coupé qui le ceinture réduit sensiblement la largeur disponible pour les pieds des équipiers, néanmoins la qualité de l’antidérapant, genre treadmaster, est telle que les déplacements et les manoeuvres s’effectuent sans appréhension. Sécurité supplémentaire, les passavants sont bordés de cale-pieds en tube également bien pratiques pour amarrer les pare battages. Il faut cependant ajouter une petite critique au sujet de cette disposition elle ne facilite pas l’embarquement latéral, par exemple à partir d’un cat-way, car on hésite à s’appuyer du pied sur un tube glissant. A côté de cela, l’embarquement par l’avant est encouragé par la présence d’une filière ouvrante entre les deux parties du balcon.
On retrouve ces mêmes tubes encadrant l’ouverture de la descente à l’intérieur, où ils forment des mains courantes luxueuses pour la catégorie de ce voilier, et servent à supporter la première marche bien rigide et antidérapante. Il faut dire que tous les emménagements sont traités avec le même souci du détail que l’extérieur de telle sorte que la présentation générale se situe bien au dessus de la moyenne par rapport aux normes de la concurrence. La technique du contre-moulage est utilisée pour la coque, solution couramment employée pour contenir les volumes d’insubmersibilité remplis de mousse dans le cas présent. Mais le pont est doublé lui aussi par un contre moule léger et bien présenté avec son grain fin et un bossage incliné destiné au tableau électrique, qui accentue le côté soigné de la conception comme de la réalisation. De nombreux éléments en bois de teck et particulièrement deux équipets fermés suspendus au-dessus des meubles centraux évitent l’aspect un peu sanitaire souvent créé par les grandes surfaces contre moulées, d’autant mieux que les couchettes du carré sont surmontées de longs dossiers rembourrés taillés dans le même tissu bleu clair d’excellente qualité qui habille les matelas.
Dans une coque de cette taille, il n’est pas question d’obtenir la hauteur sous barrots debout dans la descente à moins d’un artifice comme le rouf télescopique. L’essentiel est d’être correctement assis dans le carré, ce qui est le cas à condition toutefois d’adopter une position assez allongée, car le niveau des couchettes est relativement bas. La place ne manque pas pour les jambes, mais du fait de la présence du puits de quille, il ne faut pas dépasser quatre personnes dans le carré, nombre correspondant à un équipage déjà sérieux pour un voilier de cette longueur. La table de repas rangée sous le cockpit s’installe sur un pied amovible en tube qui peut également se fixer dans le cockpit. On prendra d’autant plus volontiers les repas dehors par beau temps que la position assise est mieux adaptée que dans le carré pour se tenir à table.
La cuisine est plutôt bien équipée pour un voilier de 6,60m, même si le réchaud à deux feux est simplement posé sans suspension.
Pour la plaisance courante, il est rare que l’on cuisine vraiment à la gîte sur un croiseur côtier et cette solution ne nous choque pas. Mais le plaisancier français habitué à la simplicité du camping-gaz se fera-t-il au méthanol qui vient d’avoir une bien mauvaise critique. Heureusement, il s’agit seulement de le brûler et non de le boire. L’eau courante qui alimente la pompe sur l’évier est contenue dans un bidon en plastique logé avec la batterie dans le meuble tribord que l’on peut considérer comme le coin navigation, bien que les dimensions de la tablette presque carrée se prêtent mal pour étaler une carte. Le plancher situé à la tête de la couchette double avant se démonte, de telle sorte qu’il est prévu d’installer un W.C. chimique, isolé en partie par un bloc cuisine que l’on peut compléter par un rideau. Sous les couchettes, les coffres de rangements sont très propres, mais de dimensions réduites. Heureusement, les emménagements comportent de nombreux équipets et même des filets pour les occupants du poste avant. L’intérieur très clair du 22i est mis en valeur par le capot coulissant en plexi de la descente et un grand panneau devant le mât. Ce dernier s’ouvre pour assurer l’aération, mais le constructeur a également monté une grille d’aération fixe dans le coffre d’étrave. Le but recherché par le chantier désirant offrir le maximum de volume habitable a été atteint sans aucun doute et le confort est surprenant, compte tenu du déplacement, à condition évidemment que l’on accepte la présence du puits de quille que l’on peut difficilement oublier lorsqu’on circule dans la coque.
Un véritable croiseur «routier»Avec ses voiliers insubmersibles et de construction très sérieuse, le chantier belge Etap Yachting visait le plaisancier tranquille, pratiquant la plaisance en père de famille, quitte à privilégier le confort et la sécurité avant les performances et l’agrément à la barre. Sans pouvoir être classé dans la lignée des bateaux dits sportifs, le 22i bénéficie d’une nervosité et d’une vivacité semblant le destiner à une clientèle plus jeune - de tempérament tout au moins - que ses prédécesseurs dans la gamme. En raison de sa sensibilité au poids de l’équipage, il exige nettement plus d’attention que le premier modèle du même nom, mais on peut espérer des performances bien plus brillantes, sans beaucoup plus d’effort physique du fait de la légèreté du déplacement. Le principal intérêt de l’Etap 22i réside dans la volonté du constructeur d’aller jusqu’au bout du programme en conjuguant au mieux la facilité de transport, l’habitabilité et le comportement sous voiles. Beaucoup trop de voiliers dits transportables sont si mal adaptés au remorquage routier que leurs propriétaires renoncent à cette possibilité. Avec ce modèle, le chantier a réussi le vrai voilier de tourisme, assez léger pour la route, mais assez marin pour de véritables croisières côtières dans un confort satisfaisant.
Un bateau facile à transporter, et mettre à l’eau évite aussi la nécessité d’un mouillage à l’année si l’on dispose d’une bonne cale et d’un garage assez grand. Avec de tels arguments, on devrait voir beaucoup d’Etap 22i sur les routes, soixante-dix unités étant sorties du chantier depuis janvier dernier.
Jacques MONSAULTLE POINT DE VUE DU TECHNICIEN Dessiné comme son aîné le 23 par le Hollandais Jac de Ridder, l’Etap 22i présente un petit air de famille avec ce dernier au niveau des caractéristiques. Nous retrouvons ainsi le même système pour la quille et le safran relevables, mais également un brion profondément immergé et une ligne de quille très tendue Toutefois, le maître bau est plus reculé en particulier au niveau du livet, et un déplacement beaucoup plus léger a entraîné l’apparition d’entrées d’eau plutôt en V, qui font place vers l’arrière à des fonds assez plats plus importants et un bouchain immergé plus marqué.
L’adoption du gréement 5/6 avec barres de flèche poussantes a permis à nouveau d’équilibrer grand-voile et génois, le déplacement léger permettant de réduire leur surface et le tirant d’eau maximal sans nuire pour autant aux performances. Comparé aux Bahia et Sérénita 65, aux caractéristiques voisines, l’ordinateur prédit des performances favorables à l’Etap 22i, en particulier au près par petit temps et au portant par brise plus fraîche, ce qui devrait en faire un bon marcheur dans sa catégorie.
L ‘examen de le courbe représentant VMG fonction de la vitesse du vent réel nous montre que la meilleur progression contre le vent sera obtenue pour des vitesses du vent comprises entre 15 et 20 noeuds. Le VMG atteint alors un maximum proche de 3,7 noeuds, la voilure ayant déjà commencé à être réduite, et la gîte se situant entre 20 et 30°.
Sur les courbes polaires, on notera que dès 10 noeuds de vent, le meilleur VMG au près est atteint avec un angle de remontée au vent inférieur à 45°, et qu’au vent arrière la progression la plus efficace sera obtenue pour une allure proche de la panne. Le vent de travers permet la vitesse la plus importante par petit temps, alors que par 20 noeuds de vent c’est le grand largue qui devient l’allure la plus rapide. Tous les volumes laissés libres entre coque et contre moule, tels qu’ils apparaissent sur la coupe longitudinale, sont remplis de mousse pour assurer l’insubmersibilité.
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Bonnin devrait pouvoir nous confirmer 
